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Stefano Medas

nelle basse maree, che la carena si danneggi sull’unghia superiore. Quest’ancora ha l’incon-
veniente di essere debole nell’articolazione, che è proprio il punto di maggiore sforzo; per tal
ragione è poco usata nella R. Marina >> (Imperato 1894: 39-40).

In modo simile si era già espresso l’Arminjon, aggiungendo una notazione sul fatto che la
Trotman era più costosa dell’ancora comune: << ANCORA TROTMAN. Quando l’ancora posa
sul fondo, la marra che sta in alto non contribuisce alla resistenza che in virtù del proprio
peso, il quale gravita sulla marra inferiore; ma nei luoghi di basso fondo il becco superiore
costituisce un pericolo per il bastimento, il quale potrebbe avere la carena danneggiata nel
passarvi sopra. Questo inconveniente è più grave per le navi di ferro, essendochè le lamiere
presentano minore resistenza alla compressione normale che le tavole di quercia di fasciame
delle navi di legno. L’ancora Trotman han il pregio di togliere ogni pericolo imperocchè la
marra superiore si abbatte sopra l’asta. In questo sistema l’asta termina con una forcella nella
quale è articolato il diamante ossia il punto di mezzo del braccio che unisce le due marre.
L’angolo delle marre è diminuito al segno che un becco tocchi l’asta precisamente quando
l’apertura della marra opposta sia la più favorevole alla presa dell’ancora. Lo sforzo della
marra inferiore si trasmette all’asta in due punti, uno presso la chiavarda o perno di rota-
zione comune delle marre; l’altro dove il becco superiore incontra l’asta medesima. L’ancora
Trotman è di un prezzo più elevato delle ancore comuni e presenta inoltre il difetto di un
punto debole nell’articolazione delle marre >> (Arminjon 1876: 598-599).

Citiamo, inoltre, il padre domenicano Alberto Guglielmotti, che, nella sua telegrafica de-
scrizione, identifica un unico vantaggio offerto da questo tipo di ancora: << Ancora a bracci
snodati, che ha i rebbi a mezzo giro sul perno; tanto che quando una marra morde il fondo,
l’altra si ripiega da sé sul fuso per non impigliarsi con altre gomene, né colla sua >> (Gu-
glielmotti 1889: 87, s.v. ancora, n. 5).

Dalla data della sua introduzione, col brevetto del 1852, la Trotman fu prodotta per poco più di
sessant’anni. I due esemplari che comparvero a bordo del transatlantico Titanic, naufragato
nella notte tra il 14 e il 15 aprile del 1912, appartenevano già alla fase conclusiva della storia
di quest’ancora che possiamo considerare come un estremo tentativo di sviluppo dell’an-
cora comune, cioè della classica Ammiragliato. In effetti, negli anni Venti e Trenta del XIX
secolo fu introdotta un’innovazione tecnica destinata a rivoluzionare radicalmente la futura
evoluzione delle ancore, decretando il definitivo declino dell’ancora di concezione antica,
potremmo dire greco-romana, di cui la Ammiragliato è l’ultima discendente. Questa inno-
vazione, naturalmente, è rappresentata dalle marre basculanti. I tentativi di applicarla al
modello Ammiragliato, coi brevetti di Piper, di Porter e poi di Trotman, sono andati di pari
passo con quelli che hanno visto lo sviluppo di un tipo completamente nuovo, rappresen-
tato dall’ancora senza ceppo con le marre e le palme in parallelo (non contrapposte come
nell’Ammiragliato), il cui primo modello compiuto è rappresentato dal già citato brevetto
Hawkins del 1821. La nuova tipologia di ancore mise presto in luce i numerosi vantaggi che
poteva offrire in quasi tutti i tipi di fondo, a cominciare dalla tenuta simultanea di ambedue
le marre e le palme, che penetravano entrambe nel sedimento e che, sotto il tiro della catena,
tendevano ad affondare sempre di più, grazie all’angolo di inclinazione che potevano assu-
mere rispetto al fuso (Saurwalt 1975). In posizione di presa l’ancora lavorava praticamente
allo stesso livello del piano di fondo, dunque non creava alcun intralcio anche in presenza di
basso fondale e bassa marea. Avendo entrambe le marre conficcate nel fondo, praticamente
non offriva appigli a cui una cima potesse restare imbrogliata, dunque risultava un’ancora

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