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Stefano Medas

di frequente che le cime finissero per attorcigliarsi e in-

cattivirsi sulla marra libera di una Ammiragliato, poiché

la forma triangolare della palma tendeva a fermare lo

scivolamento di qualunque cima fosse rimasta impiglia-

ta sulla marra stessa, con la conseguenza di non potersi

più liberare, rendendo quindi l’ancora “sporca” e diffici-

le da recuperare (Corazzini 1900: 201, n. 107) (FIG. 14).

Un altro vantaggio sui cui puntava John Trotman era la

leggerezza della sua ancora, dal momento che, grazie Fig. 14. Sovrapposizione di un’ancora
alla capacità di presa sviluppava dalla forma delle palme comune e di una Trotman, entrambe in

e dal sistema basculante delle marre, poteva essere con- posizione di presa. Il disegno evidenzia come
l’ostruzione generata dalla marra superiore
tenuta nelle dimensioni, offrendo lo stesso rendimento della Trotman sia decisamente inferiore
di una Ammiragliato più grossa. Conciliare una buona rispetto a quella dell’ancora comune (da

tenuta con una riduzione del peso rappresentava infatti Cotsell 1856).

un vantaggio non indifferente, che, almeno nelle intenzioni, doveva presentarsi particolar-

mente attrattivo nei confronti della marina mercantile, che per ragioni di economia aveva

sempre equipaggi ridotti al minimo, quindi poca manodopera da dedicare alla manovra delle

ancore.

Nonostante il successo all’Anchor Trial, quest’ancora non ebbe grande fortuna. Fu tuttavia
impiegata da diverse compagnie di navigazione, tra cui la Royal West India Mail e la Penin-
sular and Oriental Steam Navigation Company, oltre che su famosi yachts di varie case reali,
tra cui il HMY Victoria and Albert, panfilo reale britannico in uso dal 1855 al 1900. Il suo mag-
gior successo fu però quello di essere stata adottata nel 1858 come modello principale della
dotazione di bordo del piroscafo Great Eastern, che per quasi cinquant’anni fu la più grande
nave del mondo: ben sei delle sue otto ancore erano delle Trotman, una delle quali fu la più
grande di questo tipo mai costruita (ILN 1859). Ancore Trotman provengono anche da relitti,
come da quello del brigantino americano Frolic, naufragato sulle coste della California nel
1850 (Smith 2005: 34-37).

John Trotman cercò in ogni modo di promuovere la sua ancora, che però non venne mai
adottata dall’Admiralty. Del resto, va anche rilevato che i vantaggi offerti dalle dimensioni
contenute e dalla maggior leggerezza avevano poco significato per la marina militare, dispo-
nendo le navi da guerra di equipaggi ben nutriti, quindi di abbondante manodopera per la
manovra delle ancore. In generale, poi, rispetto alla classica Ammiragliato presentava mag-
giori problemi nella fase di recupero e nello stivaggio a bordo, oltre ad avere un punto critico
di debolezza nel collegamento delle marre col fuso.

Dopo aver ripercorso sinteticamente la storia di quest’ancora attraverso un’ottica, se così
possiamo chiamarla, di tipo anglosassone, presentiamo di seguito un punto di vista decisa-
mente più vicino alla nostra tradizione nautica, rappresentato dalla breve descrizione che si
incontra nel manuale di attrezzatura e manovra navale di Fortunato Imperato, docente del
Regio Istituto Nautico “Nino Bixio” di Piano di Sorrento:

<< Quest’ancora (Trotman, n.d.a.) è quasi simile alla precedente (l’ancora comune, n.d.a.),
salvo ad avere le marre a bilanciere articolate al diamante; la quale disposizione permette
di far appoggiare la marra superiore sul suo fuso quando l’inferiore è interrata. La usano di
preferenza quei bastimenti che trafficano sui fiumi e in luoghi di bassi fondi per impedire,

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